A dos años de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno ejecutó menos de la mitad del presupuesto para obras

La Emergencia Ferroviaria quedó en vía muerta. Dos años después del decreto que el Gobierno presentó como respuesta al choque de dos formaciones de la línea San Martín a la altura de Palermo, los fondos prometidos para obras de infraestructura y seguridad —que la red del AMBA pide a gritos— siguen sin aparecer. Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total. Ese ajuste indirecto por subejecución derivó en que ninguna de las grandes obras proyectadas se haya concretado: apenas alcanzó para la compra de tres locomotoras a China para el tren Mitre anunciada a inicios del 2025. La falta de inversión redundó en que los problemas del sistema, que habían motivado la decisión, empeoraran: según los datos que maneja la Unión Ferroviaria, en los primeros cuatro meses del año ya hubo 101 descarrilamientos en distintas formaciones del AMBA y el interior del país (contando las líneas de cargas), un aumento del 30 por ciento respecto al año pasado, que ya había sido un muy mal año en materia de accidentes.

“El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsado y el Gobierno no hace nada; la emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores. Hace largos meses que venimos denunciando esta situación”, le dijo a Página/12 el secretario general de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero, y adelantó que presentará un informe en el Congreso sobre el estado del servicio, que considera “terminal”. “Si ocurre un accidente, va a ser culpa de Milei”, advirtió.

El deterioro de la red, que los gremios ya califican como el “segundo ferricidio” (en continuidad con el desguace del menemismo), se aceleró en los últimos dos años, pese a que la Emergencia estuvo vigente. El resultado fue reducción de frecuencias, pésimas condiciones en los viajes y múltiples quejas del millón de usuarios que utilizan el sistema en el AMBA todos los días.

El gremio La Fraternidad señaló que la frecuencia del servicio de pasajeros se redujo en un 30 por ciento en la era Milei. Uno de los servicios más populosos, el Belgrano Norte, pasó de 105 a 93 servicios diarios de lunes a viernes en el tramo que va desde Villa Rosa a Retiro. La frecuencia en hora pico pasó de 15 minutos a entre 18 y 20 desde mayo. “Se viaja como vaca, es agotador”, recogió entre otros testimonios el periodista Agustín Gulman .

Para colmo, llegaron los aumentos de boleto producto de la quita de subsidios. Desde junio, la tarifa mínima quedó en $350 con SUBE registrada, mientras que para dos secciones cuesta $470 y para tres, $590. El cronograma de incrementos llegará hasta los $449,83 a partir de septiembre.

El combo redundó en una reducción de la cantidad de pasajeros entre el Gran Buenos Aires y la Ciudad, que en el primer trimestre del año fue del 20 por ciento respecto de 2025. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), aumentó fuerte el “salto de molinete” en servicios como el San Martín (fue del 32 por ciento) o el Mitre (superó el 29 por ciento).

“Riesgo de choque”

“Si esto sigue así, vamos a chocar, y tenemos el respaldo técnico para afirmarlo”, le dijo Sobrero a este diario sobre el estado de la red, que describió así:

–La frecuencia del servicio de los trenes de pasajeros de corta distancia en el AMBA se redujo en un 30 por ciento promedio. La razón es la falta de inversión en repuestos y nuevas formaciones. En general, se resignan trenes para reciclar material y utilizarlo como recambio de piezas rotas de trenes más nuevos. Así, hay menos trenes, pero andan.

-A la par de la baja de la frecuencia, aumentó el tiempo de viaje por el pésimo estado de las vías. En el Tren Sarmiento crecieron exponencialmente las “normas de precaución”, que un tope de velocidad impuesto de 12 km/h para no descarrilar. El recorrido del Sarmiento se hace en 1 hora 20. Antes se hacía en 50 minutos. “Nos hacen frenar porque si no terminamos en Rivadavia”, grafica Sobrero, en alusión a la tragedia de Once.

–Descarrilamientos: Hubo 185 durante todo 2025, contra los 136 de 2024. Uno de los más graves fue en noviembre de 2025, cuando una formación del Sarmiento se salió de la vía y debió detenerse cerca de la estación Liniers. La gente comenzó a bajarse ante la desesperación sobre una zona que tenía partes electrificadas. El hecho volvió a repetirse, para asombro de nadie, en abril de este año. En los primeros 4 meses de 2026 se contaron 101 accidentes; si se proyectaran los accidentes registrados este año, aumentaría en un 50 por ciento. La mayoría de los descarrilos pertenecen al transporte de carga, pero desde la sanción de la emergencia hasta hoy hubo varios llamados de atención, como el caso de Liniers, en las líneas de pasajeros: 14 en el Mitre, 9 en el Roca y 12 en el propio Sarmiento.

–Sobreendeudamiento de las empresas: deben más de 300 millones de dólares (deuda interna) a proveedores locales.

Una emergencia de cartón

El choque de frente de dos formaciones del San Martín en mayo de 2024 dejó 55 heridos y motivó al Gobierno a publicar el 13 de junio de 2024 el decreto 525/2024 con la Emergencia Ferroviaria, que estipulaba una inversión de USD 1.400 millones para reemplazar vías, mejorar la señalización e incorporar nuevas formaciones en todo el sistema. El plazo que se autoimpuso para concretar las obras fue de dos años. La Secretaría de Transporte, sabiendo que no llegaba a cumplir con el plazo establecido para mejorar el sistema, prorrogó la emergencia por otros dos años, hasta 2028, pero sin agregar nuevos fondos al plan original.

La prórroga no sirvió para mucho, salvo para ganar tiempo. Sigue sin haber plata. De acuerdo al presupuesto 2026, este año está previsto que el Estado gaste unos $435 millones en la emergencia, pero solo se ejecutaron, a junio, unos $95 millones, poco más del 20 por ciento del total.

La Secretaría de Transporte dice que el plan original de obras incluía un “48 por ciento de fondos para kilómetros de vías y puentes, un 25 para obras de señalamiento, 12 para obras estratégicas de infraestructura y 9 por ciento en obras eléctricas” y que se realizó buena parte del programa, pero sólo se compraron tres locomotoras a China.

Los gremios del sector denuncian que, en verdad, ese dinero nunca apareció, pese a que el Gobierno anunció la puesta en marcha de un puñado de obras y de capacitaciones en el marco de la emergencia. “Al sistema no llegó un solo peso”, denunció Sobrero en diálogo con este diario, y sostuvo que los fondos de la emergencia fueron a parar a los despidos. En Ferrocarriles Argentinos ya hubo alrededor de dos mil en la era Milei.

Desde La Fraternidad también denuncian la misma situación. “¿A dónde fueron los fondos asignados por el decreto? No lo sabemos”, dice un comunicado del gremio, al que titularon “ferricidio en marcha” y en el que aseguran que, “de persistir el rumbo” de la desinversión, la circulación de trenes de pasajeros podría verse reducida “a una sola formación por hora”.

El Gobierno siempre tuvo claro que su intención es privatizar el sistema, y así lo dejó establecido en la Ley Bases, que declaró a las empresas ferroviarias estatales sujetas a remate. Por ahora, el proceso marcha a paso lento y tiene al transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza (las tres de la empresa Transporte Argentino de Cargas, TAC) como protagonistas.

El servicio de pasajeros podría ser el próximo paso, pero ya sobre una red diezmada, al borde del colapso.

Por Matías Ferrari